Blue Grey Red

ยินดีต้อนรับเข้าสู่ Autoplacemagazine.com แหล่งรวมข้อมูล ข่าวสาร ยานยนต์ ครบวงจร

.

TEST DRIVE

ROST TEST : NISSAN NAVARA Sports version & Grand titanium : ออนทัวร์ ลาวใต้ !!

Thursday, 14 March 2013 16:58

 

ในช่วงเลานี้ตลาดรถกระบะเมืองไทยกำลังบูมสุดขีดจากโปรดักซ์ใหม่ๆที่ทะยอยออกมาประชันโฉมกันอย่างต่อเนื่องโดยเฉพาะการโมเดลเชนจ์พร้อมๆกันถึง 4 รุ่นจาก 4 ค่ายระดับหัวกระทิทั้งอีซูซุ เชฟฯ ฟอร์ด และมาสด้า ส่วนค่ายนิสสันที่กำลังไปได้ดีกับตลาดรถอีโคคาร์ ก็ยังไม่เพิกเฉยกับตลาดรถกระบะไปซะทีเดียว โดยทำการกระตุ้นตลาดด้วยการจับรถกระบะสายพันธ์แกร่งอย่างนาวารามาปรับแต่ง 2 รูปแบบ คือรุ่นสปอร์ตเวอร์ชั่นและแกรนด์ ไททาเนียม 

 

Read more...

 

TEST DRIVE : ฮอนด้า SUPER CR-Vหรูล้ำสไตล์เก๋งขนาดใหญ่

Thursday, 21 March 2013 15:46

  ยอดขายของฮอนด้าปีนี้ลื่นไหลอย่างต่อเนื่องเหมือน กับจำนวนรถยนต์รุ่นใหม่ๆที่ฮอนด้าทยอยส่งเข้าสู่ตลาดไม่ขาดสาย ไล่เรียงเท่าที่จำความได้รุ่นหลักๆก็มีตั้งแต่ซีวิค โมเดลเชนจ์ , ฟรีด ไมเนอร์เชนจ์ , บริโอ้ เพิ่มรุ่น เอส ออโต้ , ซิตี้ ซีเอ็นจี ล่าสุดก็เป็นคิวของซีอาร์-วี โมเดลเชนจ์ ที่มาในมาดของรถรุ่นเอสยู-วี หรูล้ำสไตล์เก๋งขนาดใหญ่


   การเปลี่ยนแปลงของซีอาร์-วี เป็นผลมาจากการสำรวจผู้ใช้ซีอาร์-วี ทั่วโลกว่าจุดด้อยของซีอาร์-วี มีตรงไหนบ้าง ปรากฏว่าลูกค้าตอบเหมือนกันว่าดีอยู่แล้ว แต่ทางวิศวกรก็ยังต้องพัฒนาในทุกจุดให้ดีขึ้นจนได้รับการขนานามว่าเป็น ซูเปอร์ ซีอาร์-วี
   ซีอาร์-วี รุ่นใหม่ล่าสุดนับเป็นเจนเนอเรชั่นที่ 4 แล้ว ในเมืองนอกมีการเปิดตัวซีอาร์-วี ครั้งแรกในปี1995 ในเมืองไทยถูกนำเข้ามาขายในปี 1997 รุ่นที่สองออกมาในปี 2001 รุ่นที่สามออกมาในปี 2007 และปีนี้จึงเป็นรุ่นที่ 4
   ถึงแม้ว่า ซีอาร์-วี จะออกแบบมาในสไตล์รถเอสยูวี แต่คนที่ซื้อมาใช้ก็เพราะชอบความเป็นรถสูงที่ให้การขับขี่เหมือนรถเก๋ง มากกว่าจะนำไปลุย ซึ่งในบ้านเราไม่มีถนนที่ลื่นมากๆเหมือนเมืองหนาวที่มีหิมะตก แค่รุ่นขับสองก็เหลือเฟือแล้ว และเพื่อตอบสนองความต้องการของผู้ใช้ที่อยากได้รถสมรรถนะดี
   ประหยัดน้ำมันทางฮอนด้าจึงต้องมีการปรับในเรื่องของมิติโดยลดความสูงลง 30 มม. และลดความยาวของตัวถังให้สั้นลงอีก 30 มม. เพื่อความคล่องตัวในการใช้งาน ถึงตัวถังจะสั้น และเตี้ยลง ในห้องโดยสารยังคงความกว้างขวางไว้เช่นเดิม เพราะยังคงช่วงล้อไว้เท่าเดิม แต่จะลดความสูงของเบาะหลังลง 38 มม. รวมถึงลดที่เก็บยางอะไหล่ลง 30 มม. พื้นห้องเก็บของจึงลดลง 30 มม.
   ซีอาร์-วี ใหม่มีให้เลือกสรรทั้งรุ่นขับเคลื่อนสองล้อและสี่ล้อ โดยมีเครื่องยนต์ให้เลือกทั้งรุ่น 2.0 และ 2.4 ตอบสนองความต้องการของผู้ใช้ได้ครบครัน สำหรับการเดินทางไป-กลับ กรุงเทพฯ-เขาใหญ่ฯ จากการจัดทริปของฮอนด้ามีรถมาให้ครบเพียงแต่มีโอกาสได้ขับเพียงรุ่นเดียว เนื่องจากต้องสลับกับเพื่อนร่วมรถอีก 4 คน ก็ยังได้ระยะประมาณ 100 กิโลเมตร พอจะได้จับความรู้สึกได้บ้าง
   รุ่นที่ได้ขับเป็นรุ่น 2.4 ขับเคลื่อนสองล้อ เปิดประตูเข้าไปก็ได้เห็นเบาะหนังที่ปรับด้วยไฟฟ้าสำหรับคนขับ ขึ้นไปนั่งจะได้รับรู้ถึงความยาวของเบาะที่ยังรับไม่เต็มขา แต่ก็มีความกว้างเพียงพอ หนังที่หุ้มจะทำเป็นรอยย่น นั่งได้สบายกว่าเบาะที่ขึงหนังจนตรึง ความสูงของเบาะที่ลดลงแต่พื้นที่ตัวถังสูงขึ้น 5 มม.ทำให้ได้สไตล์การขับขี่เหมือนกับรถซีดานมากกว่ารถเอสยูวี รวมถึงพวงมาลัยหุ้มหนัง 3 ก้าน
   มีปุ่มควบคุมมาให้พร้อม โดยทางฮอนด้าแยกแผงคอนโซลออกเป็น 2 โซน คือโซนคนขับกับคอนโซลควบคุมทำให้ง่ายในการใช้งาน แผงคอนโซลไม่ใหญ่มากออกแบบให้โค้งเว้าเล่นระดับ มีจอแสดงผลอัจฉริยะ i-MID ฝังไว้ในแผงคอนโซลแยกจากเครื่องเสียงที่มีจอต่างหากสำหรับรองรับแผนที่นำทาง ซึ่งจะปรับระดับเสียงอัตโนมัติให้กำลังขับ 160 วัตต์พร้อมลำโพง 4 ตัว
   คอนโซลเกียร์อัตโนมัติ เชื่อมต่อกับคอนโซลกลางและมีที่ว่างพอสำหรับการวางแก้วน้ำ 3 ใบ และสามารถปรับเลื่อนที่วางแขนได้ถึง 60 มม. พร้อมช่องเล็กๆสำหรับใส่ของรวมทั้งวางกุญแจที่ไม่ต้องไขสตาร์ทเพราะใช้การกด ปุ่มแทน
   เบาะนั่งด้านหลังถูกออกแบบมาสำหรับความสะดวกในการพับเก็บในจังหวะเดียวด้วย การดึงคันโยกตรงหลังเบาะก็สามารถปล่อยเบาะพับเอนไปด้านหน้าสำหรับการเพิ่ม พื้นที่จัดเก็บสัมภาระได้แล้วซึ่งพื้นที่เก็บสัมภาระของซีอาร์-วี ใหม่จะจุมากขึ้น
   สมรรถนะการขับเคลื่อนรุ่นที่ได้ทดลองขับ จะเป็นเครื่องยนต์พิกัด 2.4 ลิตร ที่ให้ความรู้สึกแตกต่าง จากรุ่นเดิมพอสมควรทั้งเรื่องอัตราเร่งช่วงออกตัวและเร่งแซง โดยเครื่องยนต์ในรุ่น 2.4 ใหม่ จะมีการออกแบบเพิ่มประสิทธิภาพของการดูดไอดีและคายไอเสียพร้อมกับปรับปรุง วาล์ว บ่าวาล์ว และใช้หัวเทียนชุบนิเกิลสำหรับการรองรับอี 85 ได้ มอเตอร์สตาร์ทมีกำลังสูงขึ้น
   มีการทำงานร่วมกันระหว่างไทมิ่งแปรผันกับระยะยกวาล์วแปรผันช่วยเพิ่มกำลัง ให้สูงขึ้นในรอบต่ำ และคุมการเปิด - ปิดลิ้นปีกผีเสื้อด้วยไฟฟ้าได้รับความแม่นยำสูง กำลังสูงสุดที่ได้อยู่ที่ 170 แรงม้า ที่ 6000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 220 นิวตัน-เมตร ที่ 4300 รอบ/นาที ใช้การส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 สปีด
   สมรรถนะที่แสดงออกมาน่าชื่นชมตั้งแต่อัตราเร่งช่วงออกตัวที่ทำได้ต่อเนื่องตลอด ตั้งแต่รอบต่ำจนถึงรอบรอบสูง ความเร็วขึ้นเร็วกว่าเดิมรอบเครื่องยนต์ต่ำลง 2,000 รอบ/นาที ได้ความเร็ว 110 กม./ชม. อัตราบริโภคก็ดีขึ้นเยอะกับการขับ 110-120 กม./ชม. ได้อัตราบริโภคเฉลี่ย 11.4 กม./ลิตร ส่วนช่วงล่างก็ถูกปรับด้วยเช่นกันสำหรับความนุ่มหนึบมากขึ้นด้วยการเพิ่ม ขนาดโช้คอัพใหญ่ขึ้นอีก 10 % รองรับการยุบตัวที่ดีขึ้น ทำให้ความรู้สึกในการขับซีอาร์-วีใหม่ใกล้เคียงกับรถเอสยูวีกึ่งรถเก๋งขนาด ใหญ่ที่ให้ความนุ่มผสานความหนึบได้อย่างลงตัว!!!
 

 

 

TEST DRIVE: A-CLASS เปลี่ยนไป !

Thursday, 21 March 2013 17:17

   A-CLASS ถือเป็นรถยนต์เซ็กเมนท์เล็กสุดของค่ายเมอร์เซเดส-เบนซ์ ที่เข้ามาทำตลาดในเมืองไทย ซึ่งA-CLASS รุ่นล่าสุดนี้ ถือเป็นเจนเนอเรชั่นที่ 2 ที่เปิดตัวทำตลาดอย่างจริงจัง และด้วยรูปลักษณ์และสไตล์การออกแบบที่เปลี่ยนไปจากรุ่นเดิมแบบพลิกคาแรก เตอร์ ทำให้รถรุ่นนี้ดูมีอนาคตที่สดใส สามารถดึงดูดกลุ่มลูกค้าวัยรุ่นหรือคนรุ่นใหม่ให้หันมามองรถยนต์ในคลาสเล็ก ของเมอร์เซเดส-เบนซ์ ได้มากขึ้น

การกลับมาอีกครั้งสำหรับ A-CLASS ใหม่ ถือเป็นการเปิดตัวรวดเร็วต่อเนื่องจากตลาดต่างประเทศ และปรับเปลี่ยนจนไม่เห็นเค้าโครงเดิม ทำให้งานมอเตอร์เอ็กซ์โปช่วงปลายปีที่ผ่านมา เอ-คลาส ถือเป็นขวัญใจประจำบูธเบนซ์ที่โกยยอดขายแบบพลิกความคาดหมาย และเมื่อหนทางการทำตลาดดูสดใส ทางเมอร์เซเดส – เบนซ์ ประเทศไทย จึงเริ่มแผนโปรโมทรถรุ่นนี้อย่างจริงจัง โดยเชิญลูกค้าและสื่อมวลชนทดลองสมรรถนะที่สนามแข่งโบนันซา
โดยมี A 250 AMG ที่มีคนสนใจเยอะ เป็นรุ่นหลักจัดมาให้ 5 คัน พร้อมจัดเทรนเนอร์ที่เป็นนักแข่งมืออาชีพจากออสเตรเลียมาคอยแนะนำเทคนิคการ ควบคุมรถ ในแบบขับขี่ปลอดภัยตามสถานการณ์ต่างๆ ซึ่งจำลองเป็น 3 สเตชั่นหลัก เพื่อเน้นเทคนิคการควบคุมรถที่แตกต่างกัน  


สถานแรกที่ได้สัมผัสคือ การหักเลี้ยว เปลี่ยนเลนกะทันหันกับ A 250 AMG ที่เน้นเรื่องของช่วงล่างและความคล่องตัวเวลาหักเลี้ยวกะทันหัน รวมถึงโปรแกรมควบคุมการทรงตัวอัตโนมัติ สถานีนี้ไม่มีอะไรมาก ก็แค่กดคันเร่งเต็มๆ พอถึงกรวยที่ขวางอยู่ข้างหน้าก็หักหลบ แล้วหักกลับเข้าสู่เส้นทางเดิม จะได้เห็นถึงการทำงานของโปรแกรมควบคุมการทรงตัวอัตโนมัติเวลาหักเลี้ยวมากจน รถเกิดเสียหลัก เป็นการควบคุมการทรงตัวของช่วงล่าง ให้รถควบคุมง่ายขึ้น
หลังจากนั้น ก็ต่อด้วยการแข่งจับเวลาแบบควอเตอร์ไมล์ว่าใครจะเร็วกว่ากัน ช่วงนี้จะแสดงให้เห็นถึงพละกำลังของ A 250 AMG ได้ชัดเจนเนื่องจากรถไม่ได้ถูกปรับแต่งการแพ้ชนะจึงแค่เฉียดฉิว ได้เปรียบเสียเปรียบอยู่ที่ช่วงออกตัว โดยเครื่องยนต์ของ A 250 AMG เป็นเครื่องยนต์แถวเรียง 4 สูบ ความจุ 1991 ซีซี ให้กำลังสูงสุด 211แรงม้าที่ 5500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 350 นิวตัน-เมตร ที่ 1200 – 4000 รอบต่อนาที อัตราเร่งจาก 0 -100 กม./ชม.
ใช้เวลา 6.6 วินาที ทำความเร็วสูงสุดได้ 240 กม./ชม. ใช้ระบบส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 7G-DCT การออกตัวยังไม่เร็วนักแต่จะต่อเนื่องหลังจากกำลังมาเต็มที่แล้ว
สถานีที่ 2 เป็นการจำลองเหตุการณ์เพื่อการทดสอบโปรแกรมควบคุมการทรงตัวอัตโนมัติหรือ ESP สถานีนี้เลือก A 180 มาขับโดยการเปลี่ยนยางหลังมาเป็นแบบพิเศษเพื่อให้เกิดการลื่นไถลได้ง่าย เหมือนกับการขับขี่รถตอนฝนตก โดยจำลองด้วยการจัดวางกรวยให้ขับขี่ซิกแซ็กบนพื้นลาดเอียงและเปียกลื่นหาก ใช้ความเร็วมากเกินไปรถก็จะลื่นไถล หมุน 360 องศาได้ง่ายๆ แต่ถ้าใครใช้ความเร็วพอเหมาะและแก้อาการในโค้งเป็นก็สามารถผ่านไปได้อย่าง ปลอดภัย
ในรุ่น A180 ที่ใช้ทดลองในสถานีนี้จะใช้เครื่องยนต์เล็กกว่า เป็นเครื่องแถวเรียง 4 สูบ 1595 ซีซี กำลังสูงสุด 122 แรงม้า พร้อมแรงบิดสูงสุด 200 นิวตัน-เมตร ที่ 1250 – 4000 รอบต่อนาที อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ใช้เวลา 9.1 วินาทีและทำความเร็วสูงสุดได้ 202 กม./ชม. ไม่เลวสำหรับเครื่องยนต์เล็กๆ แบบสถานีสุดท้ายเป็นการขับแบบจิมคาน่ารถ เน้นทักษะในการควบคุมรถ ในเส้นทางที่กำหนดด้วยการใช้กรวยบังคับทิศทาง จะเห็นถึงสมรรถนะและความคล่องตัวในการขับขี่บนเส้นทางแคบๆซึ่ง A-CLASS ถือเป็นรถเล็กที่ควบคุมง่าย พวงมาลัยคมให้น้ำหนักกำลังดี ทำเลี้ยวซิกแซกในทางแคบด้วยความเร็วได้ง่าย รวมถึงการขับวนเป็นวงกลมก็ไม่มีปัญหาอะไรกับการทรงตัว และเครื่องยนต์ก็สามารถถ่ายทอดกำลังได้อย่างต่อเนื่องไหลลื่นได้ทันใจ ตามน้ำหนักเท้าที่กดลงไป 
งานนี้ต้องถือ A-CLASS ใหม่สอบผ่านฉลุย โดนใจทั้งด้านรูปลักษณ์และสมรรถนะที่เปลี่ยนไปจากเดิมโดยสิ้นเชิง!
นี้

 
 

TEST DRIVE : CHEVROLET SONIC HATCHBACK ดีไซน์สวนกระแส!!

Thursday, 21 March 2013 16:04

   ค่ายเชฟโรเลตประสบความสำเร็จด้านยอดขายรถยนต์ในปีนี้มากที่สุดนับตั้งแต่เข้ามาทำตลาดในเมืองไทยอย่างจริงจัง ซึ่งเป็นผลมาจากความหลากหลายของรถยนต์รุ่นใหม่ที่ทยอยผลักดันเข้าสู่ตลาด อย่างต่อเนื่องทั้งรถปิคอัพ รถเอสยูวี และรถเก๋งซีดาน โดยทุกรุ่นถูกปรับเปลี่ยนDNAเข้าสู่ยุคใหม่ของเชฟโรเลต ที่มีสไตล์โดดเด่นต่างไปจากรถยนต์ค่ายอื่นๆอย่างชัดเจน


   ในส่วนของตลาดรถซิตี้คาร์ค่ายเชฟโรเลตก็ได้มีการปรับเปลี่ยนอาวีโอ เดิมมาเป็น โซนิค อย่างที่ได้ยลโฉมจากการเปิดตัวสู่ตลาดกันไปเรียบร้อยแล้ว ทั้ง รุ่นซีดาน และรุ่นแฮทช์ แบ็ก 5 ประตู ซึ่งรถรุ่นมีรูปลักษณ์ที่ต่างจากอาวีโอโดยสิ้นเชิง แต่ยังคงเอกลักษณ์เดิมทางด้านสมรรถนะที่ใช้เครื่องยนต์พิกัด 1.4 ลิตร ซึ่งอยู่ตรงกลางระหว่างคู่แข่งโดยตรงเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร
   และคู่แข่งโดยอ้อมอย่างอีโคคาร์ที่ใช้เครื่องยนต์ขนาด 1.2 ลิตร ซึ่งทางเชฟโรเลตก็มั่นใจว่าเครื่องยนต์ขนาด 1.4 ลิตรนี้ มีความเหมาะสมมากที่สุดกับรถยนต์ในคลาสนี้ทั้งด้านสมรรถนะความแรงและความ ประหยัดน้ำมันที่สมเหตุสมผล
   ก่อนหน้านี้ทางเชฟโรเลตได้นำโซนิค 4 ประตูมาให้ลองขับกันบ้างแล้ว แต่เป็นการใช้งานในเมืองไม่สามารถใช้ความเร็วได้เต็มที่นัก มาคราวนี้เชฟโรเลตจึงได้จัดรุ่นแฮทช์แบ็ก 5 ประตูมาให้ขับกันบ้างบนเส้นทางยาวๆ จากกรุงเทพฯถึงหัวหิน จ.ประจวบคีรีขันธ์
   การทดลองขับในครั้งนี้เราได้ลองรุ่นแอลที เกียร์อัตโนมัติ ราคา 632,000 บาท ซึ่งรถรุ่นนี้จะมีหน้าตาไม่ต่างจากรุ่น 4 ประตู โดยมีจุดเด่นอยู่ที่รูปลักษณ์ที่ฉีกหนีจากคู่แข่งเดิมๆที่คุ้นตา ทั้งเรื่องเส้นสายที่โฉบเฉี่ยวตามหลักแอร์โร่ไดนามิก ใช้โคมไฟหน้า ไม่มีแผ่นปิดสไตล์บิ๊กไบค์เพื่อสื่อถึงความสนุกสนานในการขับขี่ การออกแบบภายนอกจะทำให้โซนิคดูกว้าง
   แต่ตัวไม่โตจนเกินไป โคมไฟหน้าสีดำสลับแผงสะท้อนอัญมนีทำให้โซนิคดูโดดเด่นมากขึ้น ด้วยเส้นสายที่ลู่ลมทำให้โซนิคดูสปอร์ต ให้สมรรถนะการขับขี่แบบรถยุโรป กระจกหน้ารถถูกออกแบบให้มีระดับพื้นผิวต่ำกว่าหลังคาเล็กน้อยเพื่อความลู่ลม และช่วยให้ใบปัดน้ำฝนทำงานได้เต็มที่จากแรงต้านทานลมที่น้อยลง ขอบด้านบนของกระจกก็ใช้เทคนิคการติดตั้งแบบพิเศษสำหรับช่วยลดเสียงลมลอดเข้า สู่ห้องโดยสาร
   เข้าสู่ห้องโดยสารจะเห็นสไตล์ดูอัลค็อกพิทที่เชฟโรเลตนำมาใช้เพื่อเน้น บุคลิกสปอร์ต สำหรับมาตรวัดจะใช้เป็นแบบลอยตัว ไม่ฝังยึดเข้าไปในแผงคอนโซล ทำให้การออกแบบฉีกไปจากเดิมได้ มาตรวัดรอบจะใช้เป็นขอบกลม ส่วนมาตรวัดความเร็วจะเป็นแบบสี่เหลี่ยมบอกความเร็วเป็นตัวเลขดิจิตอลขาด ใหญ่เห็นได้ชัดเจน พร้อมข้อมูลประมวลผลอัตราสิ้นเปลืองมาให้พร้อม
   เบาะนั่งของโซนิคจะให้ความนุ่มมากว่ารถในระดับเดียวกัน ออกแบบให้กระชับพอดี ใช้วัสดุถักทอคุณภาพสูง มีการตัดเย็บที่พิถีพิถันทนทานและดูหรูหรา
   สมรรถนะการขับเคลื่อนยังคงยึดมั่นกับเครื่องยนต์ 1.4 ลิตร เช่นเดิม เสียดายที่ยังไม่มีโอกาสได้ใช้เครื่องยนต์ตัวแรงอย่าง 1.4 ลิตร เทอร์โบ เพราะถ้านำมาขายตอนนี้ก็จะไม่ได้เงินคืน 1 แสนบาท คงต้องรอกันต่อไปก่อน แต่ถึงจะเป็นเครื่องยนต์ 1.4 ลิตร เหมือนอาวีโอ แต่ความรู้สึกนั้นเปลี่ยนไปจากอัตราเร่งที่ทำได้เร็วกว่าเป็นผลมาจากการใช้ ระบบแคมชาร์ฟแปรผันต่อเนื่อง สำหรับสมรรถนะและความประหยัดที่มากกว่า
   โดยปรับปรุงหัวฉีดให้ทำงานร่วมกับเซ็นเซอร์ตรวจจับไอดีเพื่อควบคุมการจ่าย เชื้อเพลงให้มีประสิทธิภาพสูงสุด จากเดิมที่เคยขับอาวีโอ อัตราเร่งจะมาช้าทำให้อัตราบริโภค่อนข้างสูง แต่โซนิคทำได้รวดเร็วมากขึ้นอย่างชัดเจน กำลังของเครื่องยนต์อยู่ที่ 100 แรงม้าที่ 6000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 130 นิวตัน-เมตร ที่ 4000 รอบ/นาที ถูกถ่ายทอดลงล้อคู่หน้าผ่านเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด ซึ่งให้การเปลี่ยนเกียร์ราบเรียบต่อเนื่องแทบจะไม่เห็นกำลังที่ตกลงไปในช่วง เปลี่ยนเกียร์
   วิ่งเดินทางไกลสบายๆใช้ความเร็วประมาณ 100 -120 กม./ชม. รอบเครื่องยนต์อยู่ที่ 2500 -3000รอบ/นาที ให้อัตราบริโภคเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 12 -13 กม./ลิตร ซึ่งอยู่ในระดับที่รับได้ แม้จะไม่ประหยัดเวอร์เหมือนพวกอีโคคาร์ แต่ก็ทำได้ใกล้เคียงกับคู่แข่งเกรด 1.5 ลิตร ส่วนระบบช่วงล่างด้านหน้าเป็นแบบแมคเฟอร์สัน สตรัท พร้อมตัวค้ำช็อกอัพแบบชดเชยน้ำหนักรถด้านข้าง และด้านหลังเป็นแบบทอร์ชั่นบีม พร้อม ช๊อกอัพ และคอยล์สปริง
   ก็ให้ทรงตัวได้ดีในทุกระดับความเร็วแต่จะรู้สึกหนักมือบ้างเล็กน้อยเมื่อต้องขับซอกแซกด้วยความเร็วต่ำในช่วงรถติด
   ปิดท้ายการเดินทางครั้งนี้ด้วยรุ่น แอลเอสเกียร์ธรรมดา 5 สปีด ที่มีอัตราเร่งดีขึ้น ต่างจากอาวีโอเกียร์ธรรมดาที่ต้องรักษาความเร็วให้เกิน 100 กม./ชม.เอาไว้ หากต่ำกว่านั้นจะไม่มีกำลัง ต้องลดเกียร์ลงช่วยจนถึงเกียร์ 3 ถึงจะมีกำลังพุ่งทะยานต่อไป โดยโซนิครุ่นเกียร์ธรรมดาสามารถเรียกกำลังออกมาได้ทุกเกียร์
   ในเกียร์ 5 เองถ้ารอบไม่ต่ำจนเกินไปยังสามารถเร่งแซงได้ โดยไม่ต้องลดเกียร์ลงช่วย รอบเครื่องยนต์จะสูงกว่าเกียร์อัตโนมัติที่ความเร็ว 105 กม./ชม. จะอยู่ที่ 3000 รอบต่อนาที ซึ่งภาพรวมของรถรุ่นนี้ก็ยังถือว่าเหมาะสมกับราคา 5 แสนเศษๆ ที่ได้อัตราเร่งที่ดีขึ้นและอัตราบริโภคที่ลดลงกว่าเดิม !!!

 

TEST DRIVE : JAZZ HYBRID ความประหยัดที่ราคาเบาๆไม่ไกลเกินเอื้อม

Thursday, 21 March 2013 17:03

ตลาดรถยนต์เมืองไทยกำลังปรับตัวเข้าสู่ยุครถยนต์ที่เน้นการประหยัดพลังงาน และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม นอกจากอีโคคาร์ยอดนิยมที่มีจำหน่ายอย่างแพร่หลาย รถยนต์ในกลุ่มไฮบริด ที่ภาครัฐสนับสนุนอยู่ ก็เริ่มเป็นที่นิยมมากขึ้น และปัจจุบันก็มีการผลิตภายในประเทศทำให้ราคาค่าตัวไม่แรงจนเกินไป สามารถซื้อหามาครอบครองได้ง่ายขึ้น โดยค่ายที่ถือว่าเป็นเจ้าตลาดรถไฮบริด ก็คือค่ายโตโยต้าที่มีโปรดักซ์ยอดฮิตทั้งพรีอุส และ คัมรี่ ส่วนคู่แข่งตัวจริงในตลาดรถยนต์นั่งอย่างค่ายฮอนด้าก็เริ่มทำตลาดรถยนต์ ไฮบริด อย่างจริงจัง แต่จะเน้นความแตกต่างกันในเรื่องเทคโนโลยี ซึ่งค่ายนี้จะเน้นเครื่องยนต์เล็กๆ มากกว่า ทำให้แยกตลาดออกมาได้อย่างชัดเจน

   นกลุ่มรถนำเข้าก็มี ซีอาร์-แซด ก่อนหน้านั้นก็มีซีวิค ไฮบริดที่นำมาขายรวมทั้งอินไซท์ แต่ด้วยราคานำเข้าค่อนข้างสูงทำให้ตลาดไม่โตเท่าที่ควร และล่าสุดฮอนด้า จึงลงไปเล่นกับรถตลาดอย่างแจ๊ซ ไฮบริด ที่มีราคาย่อมเยา ซึ่งเป็นครั้งแรกสำหรับรถไฮบริด IMA ที่ประกอบในเมืองไทยของฮอนด้าในตลาดรถยนต์ซับคอมแพ็ค เพื่อตอบสนองความต้องการของรถรุ่นใหม่ที่ใส่ใจกับสิ่งแวดล้อมกันมากขึ้น
   ระบบไฮบริด ของฮอนด้า จะเป็นไฮบริดแบบคู่ขนานในการผสานการทำงานระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้า อาศัยเครื่องยนต์เป็นขุมพลังหลักในการขับเคลื่อนใช้รูปแบบของระบบไฮบริดที่ ไม่ซับซ้อน ทำให้ได้ขนาดที่กะทัดรัด น้ำหนักเบา ช่วยเพิ่มสมรรถนะในการขับขี่ มีความประหยัด โดยยังคงความสนุกสนานในการขับขี่เอาไว้เช่นเดิม หัวใจหลักของความแตกต่างของแจ๊ซธรรมดากับไฮบริด คือ ขนาดของเครื่องยนต์ แทนที่จะใช้เครื่องยนต์ขนาด 1.5 ลิตร ก็ลดลงเหลือแค่ 1.3 ลิตร แล้วใช้มอเตอร์มาช่วยในการขับเคลื่อน ซึ่งเป็นที่มาของความแรงที่ใกล้เคียงกับเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร แต่จะโดดเด่นกว่าในเรื่องความประหยัดในการเดินทางที่เพิ่มมากขึ้น
   เครื่องยนต์ ที่วางไว้ก็จะเป็นแบบ 4 สูบ ขนาด1.3 ลิตร ให้กำลังสูงสุด 88 แรงม้าที่ 5800 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด121 นิวตัน - เมตร ที่ 4500 รอบต่อนาที ส่วนมอเตอร์ไฟฟ้าก็จะให้กำลังสูงสุด 14 แรงม้า ที่ 1500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 78 นิวตัน - เมตร ที่ 1000 รอบต่อนาที ระบบส่งกำลังเป็นเกียร์ ซีวีที โดยวางแบตเตอรี่ไว้ตรงยางอะไหล่ ส่วนถังน้ำมันนำมาวางไว้ตรงกลาง ทำให้พื้นที่ต่างๆ ยังคงใช้งานได้พอๆ กับรุ่นที่ใช้เครื่องยนต์เพียงอย่างเดียว หลักการทำงานก็คือ ใช้เครื่องยนต์สำหรับทำหน้าที่หลักในการขับเคลื่อนในช่วงออกตัว แล้วใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเสริมแรงเพื่อการออกตัวได้รวดเร็วขึ้น ในความเร็วคงที่ ประมาณ 30 กม./ชม. ก็สามารถใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนเพียงอย่างเดียวได้ พอเร่งความเร็วมากขึ้นมอเตอร์ไฟฟ้ากับเครื่องยนต์ทำงานประสานกันเพื่อเพิ่ม ประสิทธิภาพในการออกตัว หรือเร่งแซงได้อย่างทันใจ
   ในช่วงเบรกหรือยกคันเร่งเครื่องยนต์จะหยุดทำงาน พลังงานที่สูญเสียไปจะเปลี่ยนเป็นพลังงานไฟฟ้าเก็บไว้ในแบตเตอรี่ไฮบริด เมื่อรถหยุด เครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าจะหยุดทำงานโดยอัตโนมัติ เพื่อช่วยประหยัดน้ำมันและลดมลพิษ ส่วนเครื่องปรับอากาศจะทำงานอยู่ หากรจอดนิ่งหรือรถติดนานเกินไป เครื่องยนต์ก็ติดเองโดยอัตโนมัติ ซึ่งระยะเวลาในช่วงกลางวันกับกลางคืนจะใช้เวลาไม่ต่างกัน การใช้งานในเมืองกับชานเมืองที่ใช้ความเร็วไม่สูงมาก ถือว่าเป็นพื้นที่เหมาะกับการใช้งานของเครื่องยนต์ไฮบริดที่จะมีการยกคัน เร่งหรือเหยียบเบรกบ่อยๆ การชาร์จไฟจะทำได้ต่อเนื่อง ส่วนการเดินทางไกลก็ทำได้ดีกับเครื่องยนต์ขนาดเล็กที่ใช้เชื้อเพลิงน้อยกว่า เครื่องยนต์ปกติที่มีขนาดใกล้เคียงกัน
   ทางด้านสมรรถนะอัตราเร่งเมื่อเทียบกับแจ๊ซ 1.5 เกียร์ออโต 5 สปีด จะมาช้ากว่าพอสมควร แต่ก็ไม่ถึงกับอืดอาดถือว่าขับสนุกได้อารมณ์ไม่ต่างกัน แต่ถ้ามองในมุมของความประหยัดที่เพิ่มขึ้นมาอีกหลายกิโลเมตร ต่อ ลิตร ก็ถือว่าคุ้มค่า การใช้งานจริงก็ได้เกิน 20 กม./ลิตร อาจจะพอๆกับพวกรถอีโคคาร์ แต่ได้อัตราเร่งดีกว่า เกาะถนนดีกว่า เมื่อเป็นรถไฮบริดหลายคนอาจจะเป็นห่วงกับแบตเตอรี่ไฮบริด ทางฮอนด้าก็ได้รับประกันไฮบริดทั้งระบบ มีสายไฟ แบตเตอรี่ มอเตอร์ กล่องควบคุม 5 ปี ราคาก็ปรับขึ้นไม่มากนัก เมื่อเทียบกับรุ่นปกติ ซึ่งทางฮอนด้าตั้งไว้ไม่ไกลเกินเอื้อมที่ 768,000 บาท !!!

 
 

Page 3 of 24

รับจัดกิจกรรมการตลาด - ส่งเสริมการขาย จัดแรลลี่, ท่องเที่ยว, คาราวาน ฯลฯ โดยทีมงาน( มืออาชีพ )